改革開放40年來，無論是艱難起步的上世紀80年代初期，還是加入WTO后進入快速發(fā)展階段，中國汽車產業(yè)始終不忘初心，砥礪前行，中國車企也自強不息、厚積薄發(fā)，取得了出色的成績。展望未來，建設汽車強國任重而道遠，雖然阡陌縱橫、荊棘叢生，但中國汽車人依然勇往直前。

　　改革開放40年汽車業(yè)成績斐然

　　中國汽車工業(yè)年鑒編輯部提供的數據表明，汽車產業(yè)在我國社會經濟的地位從無足輕重上升到不可替代，可謂成績斐然。

　　1.產業(yè)發(fā)展速度快，產銷量快速增長

　　中國汽車工業(yè)始于1955年，當年生產卡車61輛；1958年產量超過1萬輛(1.6萬輛)，1971年超過10萬輛(11.1萬輛)。改革開放前，全國汽車年產量維持在10萬輛級水平。

　　改革開放伊始的1978年，我國汽車年產量不足15萬輛。從10萬輛級躍升到1992年的100萬輛級，用了14年；從100萬輛級躍升至2009年的1000萬輛級，用了17年；再到2013年達到2000萬輛，只用了4年。2001～2010年，我國汽車業(yè)進入高速發(fā)展期，產銷年均復合增長率分別達到22.80%和22.55%。自2009年起，我國已連續(xù)9年成為世界第一新車產銷大國。

　　2.市場化程度不斷加深

　　改革開放前，我國汽車由國家統(tǒng)一分配。1985年，廣州試辦全國第一家汽車交易市場——中國汽車工業(yè)南方貿易公司；同年9月，國家發(fā)布《關于汽車交易市場管理暫行規(guī)定》。之后，汽車產銷形勢跟隨國家經濟幾起幾落。1992年，鄧小平南巡講話后掀起又一輪改革開放熱潮，中國工業(yè)化進程開始加快，汽車市場化進入快車道。1994年，國務院頒布《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，明確了汽車業(yè)的發(fā)展方針。1995年底，全國民用汽車保有量突破1000萬輛。1996年，轎車市場開始出現價格大戰(zhàn)，表明中國進入市場經濟的初級階段。

　　截至2017年底，全國機動車保有量達3.1億輛，其中汽車2.17億輛，汽車千人保有量約為150輛。雖然與歐美日相比，我國汽車市場化還有較大差距，但縱向比較，中國工業(yè)化加速僅20余年，汽車市場化進程就得到快速發(fā)展且日益成熟，對中國社會主義市場經濟體制建設的作用功不可沒。

　　3.對我國社會經濟發(fā)展的貢獻度穩(wěn)步提高

　　一是汽車產業(yè)增加值對GDP的貢獻正向穩(wěn)定，表明汽車產業(yè)始終處于國民經濟先導型產業(yè)的地位。

　　二是汽車產業(yè)貢獻的含金量逐漸加大。無論GDP增速高于10%還是穩(wěn)定在7%左右，汽車工業(yè)增加值占GDP的比重自2003年起穩(wěn)步從1%左右攀升至約1.5%，對國家經濟貢獻的含金量顯著提高，成為國家可以倚重的支柱產業(yè)。

　　三是汽車產業(yè)的經濟規(guī)模舉足輕重。自1998年以來，整車總產值占GDP的比例從2%提高到4%以上；加上發(fā)動機及零部件，總產值占GDP的比例從不足3%提高到6%以上；汽車工業(yè)總產值(包括汽車、改裝車、摩托車、車用發(fā)動機及汽車摩托車配件之和)占GDP的比例從不足4%提高到7%。有專家估計，汽車及相關工業(yè)的總產值占GDP的比重至少達到30%。在以物聯(lián)網、大數據、云計算、人工智能為代表的新一輪科技革命浪潮中，智能網聯(lián)汽車產業(yè)將成為支撐智能社會運行的重要平臺。汽車產業(yè)在社會經濟領域的地位將更加舉足輕重。

　　理性評價合資合作的功過成敗

　　改革開放初期到2000年前后是中國汽車產業(yè)最艱難的時期，國家做出有控制、設條件地對外合資合作的決策。當時中國既沒有現代化汽車工業(yè)的基礎，又看不到大規(guī)模市場的未來，外資企業(yè)對進入中國也舉棋不定。日本公司明確表示不參與，美國公司試探后退縮了，只有德國公司在主動放棄銷售權的情況下開始了合資歷程。

　　多年來，業(yè)內外對汽車合資合作的路徑成敗與否一直爭論不休。汽車產業(yè)的技術內涵十分廣泛，既包括前瞻性科技發(fā)明、關鍵核心技術驗證應用、共性化現代制造技術和工匠們口傳心授的技能訣竅，又包括后期的銷售服務技術等。正向研發(fā)技術體系是企業(yè)的“獨門絕技”，只能依靠刻苦修煉，用市場是換不來的。爭取發(fā)展利益是當時中國汽車制造業(yè)的迫切要求?；仡欀袊嚠a業(yè)發(fā)展史，以“市場換取產品研發(fā)核心技術”的提法從未見諸于正式文件中，以此來評價產業(yè)安全本身就是偽命題。那么，在改革開放之初的發(fā)展階段，中國汽車產業(yè)究竟得到了什么？

　　對產業(yè)而言，在與國產化率掛鉤的級差關稅政策的引導下，啟動了自上而下的汽車產業(yè)鏈的建設進程。經過大量投入，迅速建設起一批現代化的整車合資企業(yè)以及與之配套的零部件企業(yè)，銷售服務企業(yè)也相繼建成，形成連貫上下游的企業(yè)鏈，按照總成、系統(tǒng)及零部件制造的特點和分工形成整車與零部件的供需鏈。

　　對合資企業(yè)的中方而言，在較短時間內系統(tǒng)地領會到現代化的制造體系、管理制度的基本框架和市場化營銷服務的全新理念。

　　對弱小的地方國企、迷茫的軍工企業(yè)和初創(chuàng)的民營企業(yè)而言，在起步階段，一是從合資合作企業(yè)已形成的零部件工業(yè)基礎中獲取國產化的總成和零部件，大大降低了初期創(chuàng)業(yè)成本；二是收獲了合資企業(yè)的外溢效益，如各類人才及生產技術、管理經驗和市場營銷策略等資源；三是處于“襁褓期”的中國市場和消費者對產品質量和銷售服務水平高度容忍，使得“不入流”的中國企業(yè)得以屢敗屢戰(zhàn)、容錯糾錯，贏得了生存空間和時間。

　　經過十余年的奮斗，中國企業(yè)從仿制、集成到正向研發(fā)，逐漸形成產業(yè)的技術鏈，進而形成了產業(yè)間有機的價值鏈。產業(yè)縱向延伸，和相關產業(yè)橫向合作的效率大幅提高，協(xié)同效應逐步凸顯。產業(yè)鏈的區(qū)域性聚集特征日益顯著，空間鏈的特質開始顯現。中國汽車產業(yè)開始形成較完整的產業(yè)鏈體系。

　　合資合作的路徑萌發(fā)了中國發(fā)展現代化汽車產業(yè)的憧憬。1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，要求汽車業(yè)堅持對外開放合作，對內打造產業(yè)鏈體系，鼓勵中國企業(yè)拼博求存，爭取發(fā)展利益。長期處于封閉環(huán)境中的中國汽車產業(yè)，開啟了艱難尋覓中國汽車發(fā)展之路的征程。可以說，沒有合資合作的路徑就不會有今天中國汽車品牌的重要突破。

　　改革開放初期中國汽車產業(yè)生態(tài)環(huán)境的核心訴求如果用一句話來歸納，就是要爭取活下去；用三個詞來概括，就是對外開放、拼搏求存、爭取發(fā)展利益。

　　加入WTO后中國汽車業(yè)厚積薄發(fā)

　　加入WTO以來的十余年，中國汽車產業(yè)在融入全球化的進程中，既遭遇過強烈的正面阻擊，也取得了優(yōu)異成績。

　　這一時期有三個代表性的博弈事件。一是在加入WTO交鋒中，堅守國家發(fā)展利益和產業(yè)安全，為處于起步期的中國汽車企業(yè)贏得了20年的發(fā)展窗口期。二是打破常規(guī)，率先對內開放，在加入WTO前開放了一批不同所有制企業(yè)的轎車生產資質，以“鯰魚效應”推動產業(yè)發(fā)展，吉利、奇瑞、長城和華晨等企業(yè)得以進入轎車生產領域并脫穎而出。三是經全球化風雨，見國際仲裁世面，在熟悉新環(huán)境、適應新規(guī)則、面對新挑戰(zhàn)的正面博弈中，中國汽車產業(yè)得到歷練，開始走向成熟。

　　加入WTO以來，中國汽車產業(yè)規(guī)模不斷做大，制造體系日臻成熟，企業(yè)競爭實力迅速壯大。

　　首先，成為全球最大的單一市場。

　　自2009年以來，中國新車產銷量連續(xù)9年居世界榜首。如今，中國新能源汽車的發(fā)展處于世界引領地位，智能網聯(lián)汽車開始起步。在開放的國內市場環(huán)境中，中國品牌乘用車和商用車產銷量多年來堅守住“半壁江山”的局面。中國市場成為汽車產業(yè)生存博弈的“本錢”。

　　其次，形成完整的現代化汽車制造體系。經過幾代汽車人艱苦努力，逐一實現產業(yè)鏈打造、產業(yè)集群、產業(yè)轉移等產業(yè)升級，開始向產業(yè)鏈國際化和產業(yè)鏈變革再造的方向挺進?，F代化制造體系成為中國汽車產業(yè)取得進步的“利器”。

　　再次，集結起中國企業(yè)方陣。經過市場的洗禮，一批地方國企、軍工轉型企業(yè)和民營企業(yè)集結成中國方陣，中國品牌與合資品牌開始同臺競技。脫穎而出的中國企業(yè)成為產業(yè)振興的“主力軍”。

　　最后，產業(yè)生態(tài)環(huán)境大為改善。在宏觀層面進一步厘清政府和市場配置資源的邊界，采取簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務等一系列有效措施；出臺和完善汽車投資項目管理、汽車準入管理、汽車銷售管理等措施和辦法；不斷放寬市場準入，簡化審批程序，減輕企業(yè)負擔，加強事中事后監(jiān)管等。新興產業(yè)生態(tài)環(huán)境成為中國汽車制勝的“底牌”。

　　這一發(fā)展時期，汽車產業(yè)生態(tài)環(huán)境的核心訴求用一句話歸納，就是要爭取站穩(wěn)腳跟；用三個詞來概括，就是深度開放、努力提升、鞏固發(fā)展利益。

　　新時代產業(yè)發(fā)展任重道遠

　　隨著建設制造強國成為國家戰(zhàn)略、全面對外開放新格局勢不可擋、《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，中國汽車產業(yè)進入了新的發(fā)展時期。

　　全面放開一般制造業(yè)已成國策，汽車業(yè)亦在其中。新建中外合資純電動乘用車企業(yè)投資項目已突破產業(yè)政策“外國(或地區(qū))企業(yè)不得在中國建立兩家以上合資、合作企業(yè)”的規(guī)定；自2018年7月1日起，汽車整車及零部件進口關稅降低；汽車業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過兩家的限制。

　　汽車業(yè)進入高度低碳化、信息化和智能化時代后，車、人、整車企業(yè)、零部件企業(yè)、出行服務運營商、城市系統(tǒng)運營商以及產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)上激發(fā)出來的新產業(yè)、新業(yè)態(tài)和新模式都將實現互聯(lián)。這不僅涉及企業(yè)自身的運行安全，更關乎國家層面的云平臺、大數據和物聯(lián)網平臺信息操作系統(tǒng)的安全。汽車產業(yè)成為國家非傳統(tǒng)安全領域內確保經濟安全、網絡信息安全和國家發(fā)展利益的重要組成部分。

　　新時期汽車產業(yè)生態(tài)環(huán)境的核心訴求用一句話歸納，就是要爭取有尊嚴地發(fā)展；用三個詞概括，就是全面開放、持續(xù)發(fā)展、擴展發(fā)展利益。

　　如何持續(xù)擴展國家發(fā)展利益是難點，這可從宏觀、中觀和微觀視角入手。

　　一看大局。中國汽車產業(yè)已形成穩(wěn)定且單一大市場的地緣優(yōu)勢，打造了完整的現代化汽車工業(yè)制造體系，聚集起優(yōu)質本土企業(yè)的中國方陣，產業(yè)生態(tài)環(huán)境預期良好，這些都是我國汽車業(yè)進一步發(fā)展的優(yōu)勢。

　　二看趨勢。我國經濟發(fā)展由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段，國家、產業(yè)和優(yōu)質企業(yè)的生存需求和發(fā)展動機發(fā)生轉變，對發(fā)展模式有了新設想。一是合資方向改變，從傳統(tǒng)汽車轉向新能源汽車;二是合資中方主體轉化，從中央政府引導轉向地方政府推動，再轉向中國企業(yè)主動應對的局面;三是企業(yè)成分多樣化，從央企為主轉為地方國企和民企也積極介入;四是合資需求有變化，中方尋求開辟產業(yè)升級和全球化的新路徑，外方則希望獲取“雙積分”以尋求市場份額和成本的再平衡;五是中外實力的對比，中方除市場實力外開始擁有一定的技術和資金實力，外方從居

　　高臨下轉向平等交流和合作;六是從內向外，從以國內市場為主轉向兼顧國際、國內兩個市場。

　　三看個案。中國企業(yè)方陣有三個特點值得關注，一是打破出身、學識和專業(yè)的限制；二是海外重組并購成功案例演繹了現代版的“蛇吞象”；三是通過合資各方努力，創(chuàng)建出具有中國文化底蘊和傳承國際技術血脈的合資企業(yè)品牌新系列，如吉利、上汽通用五菱等合資企業(yè)的新品。

　　筆者認為，構建“全面開放、持續(xù)發(fā)展、擴大發(fā)展利益”的基本要素至少包括八方面：提升低碳化、信息化、智能化核心技術的創(chuàng)新性；呈現技術貢獻的雙向性；體現產品研發(fā)的互補性；鼓勵品牌建設的共享性；堅持國內外市場的開放性；維護供應鏈選擇和定價的互利性；增強合資企業(yè)中方的能動性；提升構建全球價值鏈能力的主動性。

　　改革開放40年來，中國汽車產業(yè)已從有限對外開放、限制整車企業(yè)外方股比、支持中國企業(yè)成長、爭取發(fā)展利益的狀態(tài)，升華到深度開放、融入全球化、努力提升、鞏固發(fā)展利益的局面。汽車產業(yè)將在全面開放的環(huán)境中，以競合博弈的方式持續(xù)發(fā)展，不斷擴展發(fā)展利益，實現汽車強國的夙愿。